​揭秘02年中国国际航空釜山空难：机长分心与天气如何导致悲剧发生

揭秘02年中国国际航空釜山空难：机长分心与天气如何导致悲剧发生

2002年4月15日，中国国际航空129号班机从北京飞往韩国釜山。飞机为波音767-200ER客机，机长由吴新禄担任，由于天气恶劣，加上机场设备故障和机长吴新禄因为一系列对话而分心，造成客机撞山坠毁。造成包括11名机组人员、155名乘客在内的166人中的129人不幸罹难。

时间：2002年4月15日

地点：韩国釜山

主角：波音767-200ER

事件：可控飞行撞地

后果：166名乘客和机组人员中，129人死亡，37人生还

事故经过

2002年4月15号，中国国际航空129号班机从北京飞往韩国釜山，飞机已经飞行了2个小时。

机长由吴新禄担任，飞行时长6000小时；副驾驶为高立杰，飞行时长1200小时767经验。第二副驾驶候向宁，负责通讯。中国国际航空飞行记录一直很优秀，没有重大飞行事故。

还有30分钟就要降落了，机组还是执行降落检查单。15分钟后，开始联系机场管制。今天天气不佳，云雾缭绕。

管制员要求机组盘旋进近并保持对机场目视可见，但由于天气云层很厚，机组有点力不从心。

在寻找机场的过程中，出现在机组眼前的是一座山峰。

机组连忙复飞，但为时已晚，飞机撞山。此时距离机场仅有几英里。由于树木的缓冲作用，飞机上有37名生还者，驾驶舱仅机长成功生还。

那为什么飞机降落，会坠毁在山坡上？

事故调查

首先，在询问了管制员后，得知，中国国际航空129号原本是从36L降落，但由于风向的改变，管制让机组盘旋进近，改为从18R降落。这也解释了为什么飞机需要盘旋。

在对机长访谈后，机长认为降落应该毫无难度。但针对黑匣子中的飞行记录器分析时，发现机组并没有按照既定程序进行降落；首先是从18L降落需要转一个180度的大弯，机组转弯的角度不够；其次飞行的速度比程序规定的要快，这就导致实际上飞机已经在规定的时间内飞出了规定的范围，进而导致撞山。

那为什么会出现这样的情况？

在调查人员听取仓音记录器时，发现了问题。首先机组不熟悉在多山的机场盘旋降落，其次本来是副驾驶驾驶飞机，但由于风大，机长接手了飞机，然后按既定程序规定，飞机飞行约20秒后，开始转向对准跑道；本来机长在关注20秒，但接手飞机后，就分心了，也没有交代副驾驶注意，飞机因此多飞出去一段距离。副驾驶一直在寻找跑道，发现云层很厚，看不到。

最后，按照目视进近的原则，在看不到跑道的情况下，应该爬升复飞，且飞机低于安全距离，安全第一位。

可惜，已经没有时间了。

中国这边也做了调查，并认为除以上的责任外，机场也存在一定的责任：

1. 当时在釜山金海机场的见习塔台管制员——朴俊永，没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。

2.釜山金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。

3. 当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。

事后：

机长现状，据说在王府井的模拟仓当飞行教员。

一个插曲，飞机上的一个韩国旅行团，本来是做头等舱，因为导游忘记东西所以延误，只能做到飞机后排；就这个可能丢失工作的失误，却疑问拯救了旅行团的90%的人。

所以，塞翁失马焉知非福....